Дизельный голод России: "Транснефть" наносит ущерб государству
Ввод в строй нового продуктопровода "Волгоград-Новороссийск", безусловно, расширит экспортную инфраструктуру России, однако на новую трубу могут массово наброситься частники, что усугубит ситуацию на внутреннем рынке и вызовет дефицит дизельного топлива в России
Об этом заявил член комитета Торгово-промышленной палаты по энергетической стратегии России и развитию ТЭК Руслан Танкаев.
Сельское хозяйство как индикатор фискальных казусов
Как отмечают эксперты рынка, после гордого сообщения "Транснефти" о вводе экспортного продуктопровода "Волгоград-Новороссийск" мощностью до 8 млн тонн дизельного топлива (примерно четверть от внутреннего потребления страны), есть все основания полагать, что труба получит стопроцентную загрузку. И дело тут сколько не в самой возможности это сделать (только "Лукойл" может обеспечить загрузку трубы наполовину благодаря Волгоградскому НПЗ), столько в особенностях фискальной системы, действующей со времен "налогового маневра".
Известно, что система фискального регулирования резко понизила эффективность переработки, что привело к отрицательной доходности российских НПЗ и максимизации экспорта сырой нефти в ущерб внутреннему рынку",
- прокомментировал Царьграду ситуацию Руслан Танкаев.
Учитывая существующую фискальную модель, можно не сомневаться, что южный экспортный продуктопровод "Транснефти", по которому будет поставляться дизельное топливо, будет загружен под завязку. Тем более, что чисто географически он заточен под интересы частных компаний – в первую очередь, "Лукойла" и затем "Сургутнефтегаза", - заявил он.
Каковы же могут быть последствия такого роста экспорта дизельного топлива? В первую очередь, стоит понимать, что из-за фискальных особенностей экспорт дизтоплива позволит получить 50 долларов на тонну, что в разы превысит доходы от продажи на внутреннем рынке. Первыми на "лакомый кусок" набросятся частные компании, которых возможность получения сиюминутной прибыли привлекает куда выше, чем интересы российских потребителей.
Как отметил господин Танкаев, уже сейчас частники начали выводить свою продукцию с биржи. Так, по данным ЦДУ ТЭК за I квартал 2018 года, те же "Лукойл" и "Сургутнефтегаз" обеспечивают минимальную загрузку биржи. При нормативе в 5% "Лукойл" поставляет на биржу 6,7% дизельного топлива, а Сургутнефтегаз – 6,8%. И у экспертов нет сомнений в грядущем снижении биржевой доли у этих двух компаний.
Учитывая фискальную ситуацию, поясняет Танкаев, "экспортеры не только заработают премию в 50 долларов на тонну, но и получат логистические преимущества. Однако мы столкнемся с острым дефицитом дизеля как раз накануне посевной", что, в свою очередь ударит по сельскому хозяйству. Кроме этого, дизельное топливо является исходным сырьем для авиационного керосина.
Инфраструктурная монополия против "независимых автозаправщиков": как решить кризис?
Сложившаяся ситуация, отметил Танкаев, заставляет независимых автозаправщиков громко протестовать против "удушающего" воздействия новой инфраструктуры и роста цены топлива. При этом у участников проекта есть весомый аргумент, который они с радостью пускают в ход.
Участники проекта по строительству продуктопровода "Волгоград-Новороссийск" постоянно заявляли, что выполняют указания президента страны, который призывал увеличить экспортные возможности российских портов. Однако это типичный пример передергивания", - отметил Танкаев.
Президент Путин, действительно говорил о необходимости повышения возможностей экспорта, однако вовсе не имел в виду, что в стране должен начаться хищнический экспорт в ущерб внутреннему рынку. Кроме этого, Путин имел в виду необходимость перевалки через российские порты, а не прибалтийские, например.
Конечно, независимые производители, которые бьют сейчас в набат, заботятся в первую очередь, о своем выживании. Но они абсолютно правы, требуя принять срочные меры для предотвращения дефицита топлива на внутреннем рынке", - полагает Танкаев.
В качестве мер выхода из этого кризиса эксперт предлагает ввести экспортные квоты, которые являются едва ли не единственным рычагом в условиях неизменности фискальной системы.
Кроме этого, считает Танкаев, необходимо "что-то сделать с инфраструктурной монополией "Транснефти", которая уже не стесняется нанести ущерб государству, допуская "перегибы" и используя ситуацию для улучшения только собственных результатов.
