Гражданская авиация встает на композитное крыло
Отечественная гражданская авиация готовится к выходу нового пассажирского лайнера - МС-21
Сегодня, 8 июня, прошла презентация нового среднемагистрального авиалайнера МС-21; на мероприятии присутствовало высшее руководство страны. Як-242, как его еще называют, уже заказан отечественными и зарубежными авиакомпаниями в количестве почти 300 штук. МС-21 - второй пассажирский самолет, выпущенный после краха советской авиационной промышленности. Sukhoi Super Jet (SSJ), несмотря на его активное продвижение, хитом пока так и не стал.
Относительно недавно компания Sollers, в которую входит ульяновский УАЗ, изготавливающий автомобили Patriot, решилась на переименование популярного бюджетного внедорожника. Отныне главный российский джип будет называться "Патриот". До сих пор все надписи на автомобилях были выполнены латиницей, что не вязалось со смыслом самого его названия. Возможно, проблемы ближнемагистрального SSJ связаны с тем, что, несмотря на его вполне отечественное происхождение, авиалайнер изначально активно пытался понравиться иностранцам, а в результате не пришелся ко двору ни за границей, ни в России (с момента презентации самолета и его лицензирования заказано всего 172 судна). Такой же отечественный, но не пытающийся заигрывать с рынком МС-21 еще до начала серийного производства, по данным компании "Иркут", предоставленным +Царьграду+, имеет 176 твердых заказов.
МС-21-300 претендует на главную нишу международного рынка гражданской авиации, в которой ведется непримиримая война между Airbus и Boeing. Несмотря на то, что МС-21 готовится к выходу на ринг с самыми авторитетными игроками рынка, его нельзя заранее записывать в аутсайдеры. Перспективы у отечественного лайнера есть не только внутри страны, но и за ее пределами. А побороться есть за что: рынок среднемагистральных самолетов - примерно 8 тысяч контрактов на поставки в авиакомпании. Пока их делят между собой Airbus (60 процентов рынка) и Boeing (40 процентов рынка). Причем по сравнению с Boeing у МС-21 есть технологические преимущества: топ-модель "американца" - Boeing 737 - использует наработки сорокалетней давности и нуждается в радикальном обновлении.
Проблемы SSJ связаны не с качеством самолета, а с тем, что к нему был утрачен интерес со стороны руководства отрасли, говорят эксперты.
"Развитие самолета - это длительная и многолетняя программа, над которой надо работать. А если подходить к этому так, что вот, мол, не оправдал надежд - и все... И самолету сворачивают программу модернизации. Это то, что касается SSJ. Что касается МС-21, то это выход на самый конкурентный рынок гражданского авиастроения", - поясняет главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.
Несмотря на то, что МС-21 по заявленной стоимости выигрывает у конкурентов 10-20 миллионов долларов, рассматривать это как конкурентное преимущество нельзя, потому что цена самолета складывается из стоимости владения и стоимости заемных средств для авиакомпании. То есть под приобретение Airbus или Boeing могут быть предложены более выгодные кредитные условия, и в этом случае, даже если МС-21 будет превосходить конкурентов по всем показателям, включая экономию топлива, авиакомпании больше будут зарабатывать на менее экономичных и менее продвинутых Airbus и Boeing.
Причем, что касается технологической продвинутости МС-21, то она у отечественного самолета действительно выше, чем даже у европейского Airbus 320Neo, являющегося одним из самых современных среднемагистральных лайнеров. Российские разработчики первыми в мире изготовили крыло самолета полностью из композитных материалов, чего пока никто в отрасли не делал. Airbus готовит к выпуску модель самолета с композитным корпусом, но он пока еще не создан. В ближайшем же будущем Boeing рассчитывает "с нуля" разработать замену для 737-й модели, однако на это у компании уйдет несколько лет и около 15 миллиардов долларов, а МС-21 уже сегодня представлен миру, причем на его разработку ушло менее 1 миллиарда долларов, по сегодняшнему курсу рубля.
"Стоимость владения - интегральный показатель. В любом случае будет учитываться стоимость денег, стоимость их привлечения, и если самолет будет зарабатывать больше денег, чем вы привлекли, если он будет формировать положительный денежный поток, то выберут его. Поэтому стоимость владения и систему техобслуживания МС-21 нужно будет оценивать позже, и над развитием этого вопроса надо будет активно работать", - поясняет Алексей Синицкий.
Примечательно, что, несмотря на глубокую локализацию производства МС-21, изначально на нем будут стоять двигатели американского производства. И это, по мнению экспертов, скорее плюс, чем минус. Дело в том, что в настоящее время ни один из самолетов в мире, за исключением боевых, не разрабатывается и не производится какой-либо страной в одиночку. Давно известно о том, что элементы двигателей для своих самолетов Boeing закупает именно в России. Важную роль на рынке двигателей играет английский Rolls-Royce, притом что Британия давным-давно не производит собственных пассажирских самолетов.
"Изначально мы будем выпускать серийную версию самолетов с двигателями американского производства, но ждем, когда пройдут сертификацию пермские двигатели ПД-14, - и будем готовы предложить покупателям два варианта комплектации лайнера", - пояснила +Царьграду+ пресс-секретарь иркутского завода "Иркут" (здесь МС-21 планируется производить серийно) Елена Федорова.
МС-21 - в отличие от SSJ, пока еще не потерпевшего фиаско, но, надо это признать, не ставшего суперхитом, как его бразильские (Embraer) и канадские (Bombardier) конкуренты, - имеет весьма хорошие перспективы, как на внутреннем рынке, так и на международном. Причем, что принципиально, разработчики сразу же решили выпускать целую линейку лайнеров - МС-21-200, МС-21-300 (именно он презентован сегодня) и МС-21-400, отличающихся размером и вместимостью.
Важнейшим же недостатком отечественного авиастроения является разобщенность производителей. В настоящее время на ближнемагистральных линиях покупателям предлагается SSJ, на средних расстояниях - МС-21, а в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов предполагается возродить производство великанов ИЛ-96, на которые будут установлены четыре двигателя ПД-14. В результате возникает ряд проблем: помимо того что сам по себе ИЛ-96, даже с новыми двигателями, устарел морально и потянет за собой те же конструктивные проблемы, с которыми столкнулся Boeing, летчикам авиакомпании, вдруг решившей полностью оснастить свой парк продукцией российского авиапрома, надо будет изучать три разных самолета. В Airbus, к примеру, пересаживаясь из Airbus 319 в Airbus 320 и далее, пилоты оказываются практически в одной и той же кабине.
Таким образом, МС-21, представленный сегодня, действительно может на равных конкурировать с иностранными производителями. Однако для этого ему потребуется не только государственная и постоянная технологическая поддержка. Необходимо волевое решение со стороны тех государственных чиновников, которые отвечают за развитие отечественной гражданской авиапромышленности, - о том, что производством гражданской авиации в России должна заниматься одна компания, и эта компания должна выпускать весь спектр пассажирских самолетов - от бизнес-джетов до широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. В результате Россия получит шанс создать, на основе имеющейся технологической и научной базы, полноценного конкурента американскому и европейскому авиапрому.