Новый утильсбор с 1 ноября: Во сколько он обойдётся автолюбителям? Проект
Власти вводят очередной финансовый сбор для автомобилистов. Нововведение начнет действовать уже с 1 ноября 2025 года. Собранные средства планируется направить на финансирование программы утилизации. Платить гражданам придётся довольно дорого. Впрочем, несмотря на то что до искомой даты остаётся совсем мало времени, пока речь идёт о проекте решения. Посмотрим, что предлагается.
С указанной даты в России меняется порядок расчёта утилизационного сбора для легкового транспорта. Если раньше ставка определялась в основном объёмом двигателя и сроком эксплуатации машины, то теперь будет добавлена и мощность. На кого именно ляжет дополнительная финансовая нагрузка?
Существенное повышение размера утилизационного сбора превращает его в мощный инструмент регулирования рынка: в отдельных случаях речь может идти о суммах, достигающих 20-30% от стоимости нового автомобиля.
Особенно сильно нововведение ударит по владельцам электрокаров, гибридных моделей, а также машин с малообъёмными, но высокофорсированными двигателями.
Фото: Freepik.com
Для владельцев автомобилей с мощностью двигателя до 160 л.с. сумма сбора составит 667 тысяч, 160-190 л.с - 750 тысяч, 250-280 л.с. - 952 тысячи. Тем, у которых объём двигателя 2-3 литра, придётся раскошелиться на 1,88-2,1 млн.
Это напрямую отразится на конечных ценах. В зависимости от объёма двигателя цена возрастёт от 100 тысяч до 1,5 миллиона.
Для рядовых автовладельцев сохранили льготные условия, однако они будут распространяться только на машины с мощностью до 160 лошадиных сил. По данным Минпромторга, в эту категорию попадает 88% всех новых автомобилей, зарегистрированных за последние пять лет, а также более 95% праворульных моделей, ввозимых на Дальний Восток.
Под новые повышенные ставки попадают не только автомобили премиум-класса, но и китайские гибридные и электрические модели, которые лишь недавно начали набирать популярность. Не исключено, что до ноября 2025 года возникнет ажиотажный спрос, за которым последует резкое падение продаж и дальнейшее старение автопарка.
В теории протекционистские меры и поддержка отечественного автопрома - это верная стратегия. Все развитые экономики используют тарифы и сборы для защиты внутреннего производства. Однако такая политика эффективна только при наличии мощной и самостоятельной автомобильной промышленности, способной удовлетворить спрос во всех ключевых сегментах рынка.
Фото: Freepik.com
В сфере грузового транспорта ситуация в России кардинально отличается от легкового. КамАЗ сегодня выпускает более 40 тысяч машин в год, контролируя почти половину рынка тяжёлых грузовиков. Предприятие не только сохранило линейку моделей, но и адаптировало её к санкционным реалиям, продолжая экспорт в страны СНГ, Ближнего Востока и Африки. В сегменте среднетоннажных автомобилей его доля достигает 50%, что свидетельствует о наличии реальной производственной базы, которая не только обеспечивает страну техникой, но и укрепляет технологический суверенитет. Государственные закупки, корпоративные парки, крупные строительные и логистические компании фактически зависят от КамАЗа. Поэтому протекционизм в этой области оправдан: он защищает отрасль, которая действительно работает и отвечает запросам рынка.
Однако с легковыми автомобилями складывается противоположная ситуация. АвтоВАЗ обладает почти монопольным положением в массовом сегменте, однако "Гранта" и "Веста" не покрывают весь спектр потребностей. Для покупателей, готовых платить 2,5-3 млн рублей за автомобиль среднего класса, предложения практически отсутствуют. "Москвич" изначально позиционировался как импортозамещающий проект, однако высокая стоимость и дорогие кредиты делают его малодоступным для большинства. Проект возрождения "Волги" до сих пор не реализован, её запуск ожидается не ранее 2026 года. Таким образом, протекционизм в легковом сегменте не становится стимулом для развития отечественного производства.
С вас за машину плюс 2 миллиона: Чиновники незаметно ввели новый налог
Парк автомобилей в России продолжает стареть ускоренными темпами. В настоящее время более 71% транспортных средств в стране эксплуатируется свыше десяти лет, а в некоторых субъектах Федерации эта цифра ещё выше: в Сибирском и Дальневосточном округах доля таких машин доходит до 75-80%.
Последствия этого процесса носят комплексный и многоаспектный характер.
С одной стороны, страдает безопасность дорожного движения: устаревшие модели не оснащены современными системами - антиблокировочными и противоскользящими комплексами, подушками безопасности.
С другой - экологический аспект: машины, произведённые в середине 2000-х, соответствуют максимум нормам "Евро-3", в то время как в Европе уже введён стандарт "Евро-6". В результате автомобили в России выбрасывают в атмосферу на 25-30% больше загрязняющих веществ, чем в Европе.
Кроме того, проявляется экономический эффект: обслуживание возрастного транспорта дорожает, запчасти становятся менее доступными, а качество ремонтов снижается.
Коллаж Царьграда
Согласно статистике, транспортные средства старше 12 лет попадают в аварии с тяжёлыми последствиями в три раза чаще, чем новые. При этом именно они формируют почти половину всего автопарка. Дополнительный риск создаёт техническое состояние: по информации ГИБДД, примерно 20% зарегистрированных авто имеют критические неисправности, напрямую влияющие на безопасность.
Получается замкнутый круг: подержанные автомобили дешевле при покупке, но требуют больших расходов в процессе использования, а новые остаются недоступными. В итоге процесс обновления транспортного парка замедляется, что негативно сказывается на безопасности, экологической обстановке и финансовом благополучии людей.
Тем временем Минпромторг уже разработал новую инициативу. Согласно ей, с 2030 года максимальная ставка утильсбора для легковых машин старше трёх лет с объёмом двигателя более 3,5 литров и мощностью свыше 500 л.с. может превысить 10 миллионов рублей.
Главная проблема в том, что протекционистские меры применяются в условиях отсутствия полноценного внутреннего модельного ряда. В результате рынок сталкивается с двойственным посылом: с одной стороны, власти ограничивают ввоз иностранных автомобилей, с другой - не могут предложить адекватной альтернативы.
Фото: Freepik.com
Реформа утилизационного сбора направлена на борьбу с серыми схемами ввоза машин и увеличение бюджетных доходов. Однако без наличия мощного и конкурентоспособного автомобилестроения это приведёт лишь к удорожанию транспорта, снижению его доступности и ускоренному старению парка. Промышленный протекционизм работает только при наличии собственной производственной базы. В сегменте легковых автомобилей Россия пока не преодолела зависимость от импорта.
Таким образом, обновлённый утильсбор превратится не в стимул для развития промышленности, а в дополнительное финансовое бремя для граждан. Пока не изменится этот подход, все заявления о развитии отечественного автопрома останутся лишь декларацией, не подкреплённой реальными результатами.