Приехали и хлопнули дверью: Депутаты оставляют русских без работы

Федеральный закон №116-ФЗ, который с 1 марта 2026 года вводит в большинстве регионов России (а впоследствии — для всех) обязательную локализацию для автомобилей такси, преподносится как ключевая мера поддержки отечественного автопрома.

Изображение: Портал официального опубликования правовых актов

Только сегодня Минпромторг опубликовал список авто, которые допустят в такси. Список состоит из шести компаний: "АвтоВАЗ", УАЗ, Sollers, Evolute, "Москвич" и Voyah. Однако дьявол кроется в деталях. Часть допущенных машин — это не слишком подходящие для такси "УАЗ Патриот", Niva Travel или вообще семиместный Sollers S7. Последний, наверное, будут использовать в качестве маршрутки.

"Источник: Минпромторг России"

Пожелания, видимо, были самые благие — обеспечить заказами русский автопром, не учитывая абсолютно мнение пассажиров. "АвтоВАЗ" уже с конца сентября перешёл на четырёхдневку, несмотря на то что продажи российских автопроизводителей увеличились в 2024 году на 26% год к году. А такси — это огромный рынок, и при гарантированном спросе на нём любой автозавод станет чувствовать себя очень хорошо.

Однако если провести макроэкономический анализ, становится ясно, что последствия этого закона для российского рынка труда и бюджета могут оказаться весьма драматичными. Вместо обещанного роста числа рабочих мест реформа может привести к масштабному кризису сразу в нескольких смежных отраслях.

Пересядем на русское?

Во ФГИС "Такси" по состоянию на 11.02.2025 было зарегистрировано 728 173 транспортных средства, 160 683 перевозчика и 1353 службы заказа. В Минтрансе же говорят о более чем 1 миллионе машин. При этом, согласно опросу ассоциации "Национальный совет такси", почти две трети российских таксопарков (63%) не готовы обновлять парк автомобилями отечественного производства. Причины просты и понятны: как указывает "Общественный совет по развитию такси", 57% опрошенных таксопарков и водителей ежегодно тратят более 70 тыс. рублей на обслуживание российских машин, а 63% сталкиваются с внеплановыми ремонтами три и более раз в год, причём первый серьёзный ремонт требуется уже в течение первого года эксплуатации.

Машина такси "Лада" на ремонте. Фото: avtolider7.ru

Качество российских автомобилей водители такси считают "ниже минимально приемлемого". Таксисты жалуются на частые утечки масла, нестабильную электронику и плохую шумоизоляцию в отечественных автомобилях

Неудивительно, что и пассажирам в таких машинах неуютно. Депутат Госдумы России Станислав Наумов признался Царьграду:

Вот я, как человек, который часто сам рулит, очень редко езжу на такси. Но даже когда вызываю, я не хочу садиться в отечественный автомобиль, я скажу честно, потому что некомфортно.

Самим таксистам тоже некомфортно. Мы опросили много представителей этой романтической профессии. Вот типичный ответ владельца 15-летнего "Ниссана":

Я, честно говоря, в шоке был, когда узнал, что таксистов всех хотят пересадить на отечественные марки. Для себя решил, что если такое случится, даже вдруг мне выдадут "тачку" нашего производства 2025 года, лучше уйду из такси. Я патриот своей страны и рад бы поддержать отечественного производителя, но... Давайте смотреть на вещи объективно. Ну, не дотягивают наши автомобили до нужного уровня. Ни по комфорту, ни по качеству. А "китайцы" тоже дорогие, особенно если в нормальной комплектации. Да и к ним есть вопросы.

Но к продукции "АвтоВАЗа" вопросов существенно больше. Не всем нравится, например, когда руль автомобиля блокируется прямо по ходу движения. А именно так стало происходить с Lada Vesta — иногда на скорости до 70 км/ч.

Производитель признал проблему и объявил отзывную кампанию — в прошивку одного из электронных блоков вкралась ошибка.

У Lada Vesta на полном ходу заблокировало руль. Видео: ok.ru

Есть и интересные региональные ограничения. Летом 2023 года из самых благих соображений власти Петербурга приняли закон об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси, установивший с 01.01.2026 порог для автомобилей такси на уровне четвёртого экокласса (а через год — пятого!). Государственным организациям можно ездить по старинке, таксистам — ни-ни.

А ведь многие таксопарки успели приобрести транспорт с экоклассом ниже четвёртого. С мая 2022 года, когда часть ограничений отменили, по сентябрь 2023-го было продано более 327 тыс. автомобилей Lada, многие из которых могли не соответствовать экологическому классу 4 и выше. То есть таксопарки честно вложились в отечественного производителя — и рискуют оказаться в огромном убытке.

Удар по таксистам, рикошет по пассажирам

Новый закон фактически закрывает для сотен тысяч водителей возможность легально работать на своих иномарках. По оценкам общественной организации "Опора России", ежегодно в такси приходят более 200 тыс. индивидуальных предпринимателей и самозанятых, и 77% из них используют автомобили, которые не соответствуют новым требованиям. Замена личного автомобиля на новый, соответствующий нормам локализации, становится финансово неподъёмной задачей.

Это не просто неудобство, а прямая угроза. На рынке такси высокая текучка, но теперь выбывших водителей просто некем будет заменять. Если буквально придерживаться положений нового закона, с рынка могут уйти до 200 тыс. человек, что приведёт к потере дохода для них и их семей и потенциальному росту социального напряжения.

Люди рабочего рынка, стоящие в очереди в службу занятости (биржу труда). Фото: Evmefoto/Shutterstock

Руководитель отдела по связям с общественностью сервиса "Максим" Павел Стенников убеждён в том, что закон оказался непродуманным и сильно ударит по потребителям:

Стратегически идея локализации средств производства (а для перевозчика автомобиль — это средство производства) оправданна. Однако её реализация не учитывает сложную структуру рынка.

В регионах 95–100 % заказов на поездки выполняют физические лица (самозанятые) на личных автомобилях. Это самая массовая категория перевозчиков на периферии, и они получили ещё одно невыполнимое требование. Тем водителям, которые захотят получить разрешение на деятельность такси, но не имеют возможности заменить свой автомобиль на отечественный, вход на легальный рынок будет закрыт. Локализация станет барьером для легализации самозанятых.

В больших городах таксопарки будут вынуждены закупать новые локализованные машины или брать их в лизинг. Рост расходов приведёт к увеличению арендных ставок для водителей, а значит — к росту тарифов для пассажиров. По прогнозам, цены только по этой причине могут вырасти на 20–30 % в течение 2026–2027 годов.

Для регионов Дальнего Востока норма о локализации такси вступит в силу 1 марта 2030 года. Например, в Хабаровске у партнёров сервиса "Максим" доля отечественных автомобилей составляет 0,6%, во Владивостоке — 0,3%. Отечественным автопроизводителям нужно фактически с нуля строить инфраструктуру для продажи и обслуживания локализованных автомобилей: открывать дилерские сети, создавать склады запчастей, развивать сервис. Учитывая сложную логистику доставки машин и комплектующих из Центральной России, итоговая цена автомобиля окажется заметно выше, чем в европейской части страны. Это приведёт к росту тарифов для пассажиров быстрее, чем в других регионах.

Также, по словам представителя сервиса "Максим", в небольших населённых пунктах, где нет таксопарков по экономическим причинам, а также регулярного общественного транспорта, альтернативы частному водителю такси просто не существует.

Удар по бизнесу

Последствия реформы выйдут далеко за пределы одной профессии. Уход сотен тысяч водителей-самозанятых и невозможность таксопарков обновить свой автопарк приведут к массовому закрытию предприятий. По данным ФГИС "Такси", в России зарегистрировано более 160 тыс. перевозчиков (значительная часть — в статусе самозанятых), и многие из них, не выдержав возросшей финансовой нагрузки, будут вынуждены уйти с рынка. Это означает сокращение числа малых и средних предприятий (МСП) и, как следствие, увольнение персонала, занимающегося диспетчерскими, бухгалтерскими и другими административными задачами. Выдержат — хотя и с огромными убытками — лишь крупные игроки, что приведёт к дальнейшей олигополизации рынка. Словно России мало олигополий в других отраслях.

Как это соответствует поставленной президентом задаче всемерной поддержки малого бизнеса — вопрос риторический.

Ещё более серьёзные последствия ожидают рынок ремонта и автозапчастей. Общая ёмкость этого рынка в 2024 году составила 1 трлн рублей, при этом объём услуг по техобслуживанию и ремонту превысил 594 млрд рублей. С уходом сотен тысяч популярных иномарок спрос на запчасти для этих машин и их ремонт резко упадёт. Это затронет не только крупные сервисные центры, но и многочисленные частные мастерские и индивидуальных предпринимателей, которые специализируются на обслуживании таких автомобилей.

Автосервис с иностранными машинами. Фото: Memory Stockphoto/Shutterstock

Безусловно, можно переквалифицироваться на "Лады", которые к тому же — согласно опросам таксистов — ломаются чаще. Но рынок обслуживания отечественных авто весьма специфичен и давно поделён между, с одной стороны, крупными игроками, а с другой — гаражными "сервисами", которые никаких налогов никому не платят в принципе.

Кстати, где налоги?

Глава ассоциации "Цифровой мир" Валерий Корнеев убеждён, что новый закон попросту вреден и заталкивает едва-едва обелившийся рынок обратно в глубокую тень:

У нас и так уже 580-й закон о такси (ФЗ-580 "Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации" от 29.12.2022) перевёл большинство водителей такси фактически в работу в тени, потому что невозможно выполнить требования, например, по техосмотру и ежедневному медосмотру.

Локализация добавляет дополнительные ограничения. Они нанесут определённый экономический вред таксопаркам, но те переложат расходы на пассажиров. А проблема с водителями, которые могли бы работать на своих автомобилях, в том, что у них нет таких средств, чтобы в принципе менять машины. И говорить о том, что они каким-то образом будут менять автомобили на локализованные, чтобы подрабатывать в такси, не приходится. Поэтому мы в очередной раз толкаем людей работать в тень, бомбилами, даже не через агрегаторы, а просто через чаты. В конце прошлого года проводилось обследование, и выяснилось, что этих чатов уже несколько десятков тысяч, и в них состоят больше трёх миллионов человек.

Также Валерий Корнеев обратил внимание ещё на одну проблему, про которую все незаслуженно забыли:

В первый год СВО отток водителей из агрегаторов такси составил около 30%. Это были главным образом либо мобилизованные, либо добровольцы. И они начинают возвращаться: заканчиваются контракты, ранения, другие причины. А когда начнётся массовое возвращение людей из СВО, мы получим несколько сотен тысяч человек, которые ушли при одних законах, а вернулись совсем при других, когда легально работать практически невозможно. Большой вопрос к тем, кто эти законы принимает: они об этом вообще подумали?

Нет. Не подумали. На ту же проблему (и целый ряд других) обращает внимание и руководитель оперативного штаба независимого профсоюза "Новый труд" Алексей Неживой. Он согласился с тем, что заявленная цель закона — поддержка отечественного автопрома — является стратегической для экономики страны. Однако, по мнению Неживого, в текущей редакции закон содержит ряд системных рисков. Во-первых, "это массовый уход самозанятых водителей, которые работают на личных авто и составляют значительную часть рынка". Эксперт считает, что уход самозанятых создаст угрозу не только транспортной доступности, но и рынку труда. Он оценивает, что от 200 до 500 тысяч водителей могут остаться без работы.

Ужесточение требований и высокая стоимость новых отечественных авто вынудят уйти в теневой сектор. Из-за нехватки водителей цены в легальных перевозках могут ощутимо вырасти,

— объясняет последствия требований он.

Для большинства водителей такси это основной источник дохода. Куда денутся эти сотни тысяч людей и какую альтернативную занятость экономика сможет предложить им в короткие сроки?

Это особенно актуально в контексте задач по адаптации участников СВО. Для многих ветеранов спецоперации занятость в такси — не просто способ заработка, а важный инструмент реинтеграции в мирную жизнь. По нашим оценкам, около 15% ветеранов, вернувшихся с военной службы, предполагали использовать свои машины для работы в такси. Новые условия локализации ставят под угрозу их планы.

Региональный аспект реализации закона также вызывает вопросы. В то время как для Калининградской области, Сибири и Дальнего Востока установлены определённые отсрочки, для других регионов смягчения условий не предусмотрено — даже для стратегически важных присоединённых и приграничных территорий.

Полагаем, что важно продолжить диалог с отраслью и найти компромиссные решения. Независимый профсоюз "Новый труд" призывает власти пересмотреть закон и учесть интересы самозанятых водителей и участников СВО. Это позволит всем участникам рынка продолжать зарабатывать на жизнь и обеспечивать свои семьи.

Будем честны: законодателям надоело подкармливать ненасытного отечественного производителя из бюджета, и они решили подключить к этому процессу всех нас. При этом для своих граждан цены на российские автомобили уже сейчас выше, чем за рубежом (в Сербии базовая Lada Vesta обойдётся в эквивалент 1 млн рублей, в России — 1,22 млн), а монополизация рынка позволит взвинтить их ещё сильнее.

Скриншот: tocak.co.rs

Ценовой вопрос тоже волнует участников нашего опроса таксистов:

Сейчас я езжу на "Рапиде" в новом кузове (2021 г.). И меня, и пассажиров всё устраивает. Простор в салоне, комфорт и прочее. Коробка "автомат" для большого города, где пробки, это тоже необходимость. И что нам предлагает отечественный, как говорится, производитель, причём за те же примерно деньги? Практически "голую" машину — без ABS, подушек безопасности, да ещё и "механику" в основном. Хочешь что-то больше — снова надо платить. Мы такое, образно говоря, не вывезем. И народ будет уходить в теневой сегмент. Потому что работать станет в таких условиях крайне сложно.

Заводы и рабочие места

Кажется, что если где-то убудет, то в другом месте непременно вырастет. Официальная риторика сводится к тому, что локализация (в том числе за счёт расширения автозаводов) создаст тысячи рабочих мест. Но фактическая картина иная: при инвестициях заводы поднимают оплату труда и производительность, а занятость почти не растёт.

Крупнейший производитель "АвтоВАЗ", повторимся, объявил о переходе на четырёхдневку из-за просадки продаж и издержек. Компания ожидает падения рынка и страдает от дорогих кредитов и конкуренции. С конкуренцией удаётся бороться только лоббированием удобных законов, но, увы, не снижением себестоимости или ростом качества.

Индексы промышленного производства по группе "автотранспортные средства, прицепы и полуприцепы" (ОКВЭД 29) растут волнообразно, а решения о четырёхдневке (а порой и о трёхдневке) принимаются на спаде спроса. Это типичное несовпадение между инвестициями и стабильной занятостью: завод может быть технически готов выпускать больше, но оставляет людей на неполной неделе. Соответственно, при росте производства найма новых сотрудников не будет.

Пустые цеха "АвтоВАЗа". Фото: Andrei Kholmov/Shutterstock

Штат вообще не растёт пропорционально инвестициям. Сам "АвтоВАЗ" летом сообщил: на головных мощностях в Тольятти 37 тыс. сотрудников — это всего +4,5 тыс. к 2022-му, то есть очень умеренный прирост на фоне восстановления производства и ухода западных брендов. Это косвенно показывает, что повышение выпуска достигается уже не за счёт массового найма, а за счёт интенсификации и автоматизации.

Да, автоматизация в России всё-таки существует, сколько бы мы ни иронизировали над собой (самокритика похвальна, но в русском менталитете она порой избыточна). Глобальные данные по отрасли показывают: автопром — самый роботизированный сегмент обрабатывающей промышленности. Это напрямую означает меньше "ручных" мест на каждую дополнительную тысячу автомобилей.

Есть, безусловно, и прирост. Haval строит новый завод автокомпонентов под Тулой (запуск в 2026 г.), ожидаемое число рабочих мест — до 1000. Для локального рынка региона это заметно, но в масштабах общероссийского автопрома воздействие на занятость точечное, особенно когда в это самое время крупнейшие игроки урезают часы работы. А если в головном офисе Haval сочтут, что законы о "приземлении" такси и в перспективе каршеринга мешают работе, там могут попросту уйти из России. Вместо плюс тысячи — минус 3,5 тысячи рабочих мест в Тульской области.

Вывод: локализация такси формально должна подталкивать заводы к инвестициям, но макроэффект ограничен: крупнейший производитель сокращает рабочую неделю, наём растёт символически. А новые площадки и компании, которые могут дать дополнительную сотню-тысячу рабочих мест в регионах, запросто свернут свою деятельность, так как им будет невыгодно постоянно менять свои стратегии под всё новые и новые требования. В результате "поддержка автопрома" не конвертируется в пропорциональный рост рабочих мест, особенно в регионах вне ядер производства.

Что с того?

Резюмируем. Можно предположить, что через пять лет после вступления закона в силу из легального трудового поля уйдёт порядка полумиллиона человек. В то же время рост загрузки отечественных автозаводов существенного прироста занятости не даст — постоянные четырёхдневки и "технические отпуска" работников показывают сильную недозагруженность предприятий и большой запас по мощностям.

Таким образом, вместо обещанного процветания реформа может привести к серьёзному кризису, который затронет не только водителей и таксопарки, но и всю экосистему автопрома и сферы услуг. Это заставляет задуматься о реальной стоимости такой "поддержки" и о том, не станут ли социальные издержки слишком высокими.

Встаёт, повторимся, вопрос и об исполнении сентябрьского поручения президента:

В зоне особого внимания должно быть повышение качества отечественной экономики, борьба с теневым сектором и уклонением от уплаты налогов. Это не только поддерживает справедливую, здоровую и конкурентную среду, создаёт прозрачные условия для развития бизнеса, предпринимательства, но и позволяет получить дополнительные доходы федерального бюджета.

Заталкивая добросовестных перевозчиков в тень, мы точно не сделаем отрасль прозрачнее и уж тем более не поддержим бюджет налогами.

Рачительная экономика выглядит иначе.