Ту-154: Самый несчастливый счастливчик гражданской авиации
Это была хорошая машина… в которой выразилось всё отставание советского пассажирского авиастроения от мирового уровня
Основной самолёт на маршрутах средней дальности в России. Самый массовый — всего построено 935 машин. Самый быстросоздаваемый — в иные времена выпускали по пять изделий в неделю. И самый несчастный…
История хорошего капризного самолёта
Полвека и один год назад состоялся первый полёт самого массового пассажирского самолёта в истории России — Ту-154. Полёт был испытательный, но его тогда специалисты оценили предельно высоко: советская пассажирская авиация получила весьма хорошую для своих времён машину, которая должна была заменить первые и потому легендарные, но уже устаревшие и неудобные Ту-104 и Ил-18.
Гражданская авиация встает на композитное крыло
Первый обычный полёт состоялся через два с половиной года, и в этом знаковом рейсе перевозили… почту. И лишь в феврале 1972 года Ту-154 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту — из Москвы в Минеральные Воды. Эти три года доводки машины, ещё в 1969 году было продемонстрированной на авиасалоне в Ле-Бурже, объяснялись, по мнению специалистов истории авиации, тем, что машина была изначально сырой, капризной и неудобной. Что для пассажиров тесна, что для пилотов сложна в управлении и склонна срываться в плоский штопор.
Неслучайно и то, что всего через два года появилась модернизированная модификация самолёта — с более мощными двигателями. Затем ещё одна модернизация, затем ещё одна. Это была уже модель Ту-154М, собственно, и ставшая наконец окончательно отлаженной машиной. Наконец — это через 15 лет после первого полёта…
Ту-154М. Фото: Fasttailwind / Shutterstock.com
И тем не менее Ту-154 можно смело назвать счастливчиком отечественной гражданской авиации. Выпуск почти тысячи этих самолётов сам по себе говорит о их востребованности. Это был весьма быстрый самолёт — летал со скоростью 935 км/ч, — и это был незаменимый для просторной России среднемагистральный самолёт, который мог без посадки долететь от Москвы до Нерюнгри, более чем на пять тысяч километров. Так что для практически всей «материковой» территории России, включая союзные республики, он был настоящей «рабочей лошадкой». А на Дальний Восток, где в местном «трафике» 154-е тоже участвовали, пассажиров возили другие самолёты.
"Непревзойденные самолеты": Эксперт объяснил, почему российская авиация вернет себе звание лучшей
Кроме того, эти машины летали и на зарубежных рейсах в более чем 80 городов мира.
Плохой хороший самолёт
Но не любили его лётчики. Слишком сложен он был для массовой пассажирской модели. Пассажиры к нему относились хорошо, но до тех пор, пока на отечественном рынке не появились конкуренты Ту-154 — Airbus A320 и Boeing 737-800. Вот тут-то и выяснилось, что называется, воочию, что слабоват перед ними советский лайнер. Так, максимальная взлётная масса на 25 тонн выше, а максимальная коммерческая нагрузка больше чем на три тонны меньше. Расход топлива выше почти в два раза, а топливная эффективность на пассажира хуже на треть. Кстати, пассажировместимость тоже меньше, хоть и не намного. И дальность полёта оказалась меньше…
Airbus A320. Фото: Miglena Pencheva / Shutterstock.com
И к 2008-2009 годам бывшая основная «лошадка» среднемагистрального парка российских авиаперевозчиков почти обвально была изгнана с рынка. И одной из основных причин этого было то обстоятельство, что после прежних лихорадочных модернизаций Ту-154 застыл на месте. А Boeing и Airbus, поначалу бывшие не слишком-то конкурентоспособными, особенно с учётом относительной дешевизны Ту-154 по сравнению с ними, зримо ушли вперёд.
В 2013 году серийное производство этой модели было прекращено…
Катастрофа в «Шереметьево»: предметный разбор полета
Несчастливый счастливчик
Счастливчик — понятно почему. За 38 лет в основном составе «Аэрофлота» станешь и богатым, и знаменитым. Правда, у самолётов нет карманов, так что заработанные «тушками» миллиарды пошли мелким теплокровным созданиям с карманами. Но насчёт славы — это да: в большинстве, наверное, советских фильмов, где мелькала хоть тень пассажирского воздушного флота, в этой тени обязательно просматривался Ту-154. Или даже был главным героем, как в фильме «Экипаж», где демонстрировал вообще эпические подвиги — взлетал через вулканические извержения, летел с привязанным верёвочкой хвостом, держал себя от развала на части, покуда не спасли всех, включая лётчика-соблазнителя и соблазнённую им цветомузыкой стюардессу.
Но несчастный счастливчик.
Во-первых, 71 машина этой модели была потеряна в авариях и катастрофах. Это близко к восьми процентам.
Во-вторых, как самый массовый самолёт, построенный в СССР, он чаще всего попадал и в неприятные ситуации. «Террористы захватили самолёт» — это про него тоже. И это его сбили украинские военные во время своих противовоздушных учений. И тоже долго отказывались от признания вины, словно тренировались держать невинное выражение лица для будущего малайзийского Boeing.
На этой же модели погиб под Смоленском президент и государственная верхушка Польши. Не по вине самолёта.
Хотя, с другой стороны, с этим же самолётом связана одна из, возможно, самых счастливых ситуаций в истории мировой авиации. Ту, которую назвали «Ижминским чудом». Это когда в 2010 году в рейсе ЯМ516 самолёт Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 «Полярный — Москва», и у него отказали двигатели (все!) и электрооборудование (кое-кто утверждает, что по вине бортинженера). Несмотря на это, лайнер смог всё же успешно приземлиться в заброшенном аэропорту в местечке Ижма в Республике Коми. Посадка произошла на непригодную для этого типа полосу, которую, как оказалось, 12 лет поддерживал в порядке начальник вертолётной площадки Сергей Сотников — по собственной инициативе и, естественно, бесплатно. Все остались живы и здоровы.
В общем, в этом самолёте словно концентрированная история русской гражданской авиации советского периода.